新華社舊金山3月17日電　美國《西雅圖時報》網站17日刊文，深入分析了印尼獅子航空和埃塞俄比亞航空兩架波音737 MAX系列飛機失事的可能原因。參與737 MAX系列飛機安全評估的美國聯邦航空局安全技術人員等匿名對該媒體表示，737 MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估存在嚴重缺陷。

　　獅航空難發(fā)生后，相關調查顯示，失事客機因傳感器讀數錯誤使自動防失速系統(tǒng)“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”發(fā)生誤判導致墜毀?！段餮艌D時報》網站17日刊發(fā)的題為《有缺陷的分析，失敗的監(jiān)管：波音和美國聯邦航空局如何認證可疑的737 MAX飛行控制系統(tǒng)》的報道說，波音737 MAX系列飛機MCAS系統(tǒng)安全評估至少存在四方面問題：

　　第一，多年來因資金和人力短缺，美國聯邦航空局一直授權波音公司承擔證明其自身飛機安全性的工作，將737 MAX系列大量安全評估工作交由波音進行。因此，波音的工程師在聯邦航空局的授權下代表航空局為MCAS做系統(tǒng)安全分析，并得出該系統(tǒng)“符合聯邦航空局所有適用的規(guī)章”的結論。

　　第二，波音向聯邦航空局提交的關于737 MAX飛行控制系統(tǒng)的最初安全分析報告數據與實際不符。原始報告文件顯示，MCAS控制水平尾翼的極限傾斜幅度為0.6度，但波音隨后發(fā)現，需要更大幅度調整水平尾翼傾角避免飛機失速，0.6度的指令極限實際被增大至4倍，達到2.5度。直到獅航空難后，波音才首次向相關航空公司證實MCAS指令極限為2.5度。

　　第三，MCAS本身存在諸多設計缺陷。該系統(tǒng)可被反復觸發(fā)，每次觸發(fā)都會對水平尾翼傾斜幅度進行控制。MCAS反復多次被觸發(fā)后，飛機就可能達到俯沖狀態(tài)。此外，雖然737 MAX系列飛機裝有兩個傳感器，但MCAS僅根據一個傳感器讀數觸發(fā)工作，而沒有對兩個傳感器進行比對。獅航空難初步調查顯示，在起飛前滑行和飛行階段，失事飛機兩個傳感器顯示的飛機姿態(tài)讀數都相差約20度，系統(tǒng)本可據此判斷傳感器出現故障。

　　第四，波音未向客戶提及MCAS的存在，飛行手冊也沒涉及，波音也未對737 MAX系列飛機的飛行員進行嚴格針對性培訓。獅航飛機墜毀后，世界各國的737 MAX系列飛機飛行員才首次知道MCAS的存在。飛行員和航空專家稱，在MCAS運行時，737 MAX的手動功能受限，以往的正確處置方式對飛機失效，這必然會使失事客機飛行員對發(fā)生的狀況困惑不解。

　　根據波音公司11日發(fā)表的聲明，波音將對737 MAX系列飛機進行一系列軟件升級，其中就包括更新MCAS，以應對傳感器讀數錯誤等問題。波音還計劃加強飛行員培訓，更新飛行手冊。

【糾錯】

責任編輯： 郝多